Within a Sky Full of Earth

Acontece que nós na Torre de Controlo tínhamos um aparelho chamado ILS. Os aviões que voam segundo as Regras de Voo por Instrumentos dispõem de uma rádio bússola que é um aparelho que tem uma seta que aponta para a direcção de onde vem uma determinada emissão de rádio. Assim, todos os aeródromos, no prolongamento da pista principal, a uma certa distância, têm uma antena que emite um sinal em morse permanentemente. É o que se chama um radiofarol. No caso de Lourenço Marques era emitido um ILS. Assim uma aeronave sabia qual a direcção em que devia navegar para chegar a LM.
No momento em que o avião passava na perpendicular por cima do radiofarol, a agulha da sua rádio bússola invertia a direcção e o piloto ficava a saber exactamente a sua posição. Fazia uma volta e passava de novo sobre o radiofarol, mas desta vez a mil pés de altitude. Quando a agulha invertia, baixava a altitude e tinha diante de si a pista para aterrar.
O ILS era um aparelho que fazia precisamente o inverso da rádio bússola de bordo. Permitia a um controlador saber a direcção de onde vinha o avião, porque também tinha uma seta que apontava para a direcção da emissão do avião.
O nosso ILS não funcionava e várias vezes eu pedira para que se instalasse a antena que nos permitiria utilizar este dispositivo.
Um dia chego à Torre e vejo uns operários a trabalhar na pista. Perguntei o que se passava e fui informado que estavam a instalar a antena do ILS.
Pedi imediatamente uma audiência ao Comandante Barata e disse-lhe que a antena tinha de ser montada no prolongamento da pista senão as leituras do ângulo de vôo das aeronaves não teriam qualquer utilidade prática. O Comandante ficou furioso e despediu-se dizendo que para instalar a antena no prolongamento da pista seriam precisos mais trezentos metros de cabo e não havia dinheiro para isso. Engoli, vencido mas não convencido.
Ora o destino tem destas coisas. Algum tempo depois um avião da TAP com duzentos e tal passageiros a bordo, eram cerca das nove da noite, estava a fazer a aproximação a Lourenço Marques e eu dei todos os detalhes necessários. Ventos, tectos. visibilidade, acerto altimétrico etc. O tecto de nuvens sobre a pista estava um pouco acima do mínimo. Isto para a frente da Torre de Controlo porque para trás havia um nevoeiro cerrado que ia até ao chão. Contudo para a frente eu via a pista na sua totalidade e ao longe a luz no alto do radiofarol.
O avião faz uma primeira passagem e o piloto diz-me que tendo passado sobre o radiofarol baixara a altitude mas não vira a pista. Alguma coisa estava errada. Compreendi imediatamente que se o piloto passara sobre o radiofarol, vira inverter a agulha da rádio bússola e baixara a altitude e não vira a pista, porque estava a dar uma leitura errada e ele passara ao lado do radiofarol em vez de passar por cima. Assim, ao baixar a altitude não vira a pista porque descera para o lado de trás da torre onde tudo estava coberto e sem visibilidade.
Contudo o piloto convencera-se que os tectos de nuvens estavam mais baixos do que aquilo que eu lhe dizia e resolve fazer uma nova aterragem desta vez baixando ainda mais depois de passar o radiofarol.
A Torre de Controlo é uma caixa de vidro a toda a volta mas tem uma porta que dá para um terraço. Eu resolvi sair para o terraço para ver e ouvir quando subitamente no meio daquele nevoeiro todo que existia de um dos lados, ouço os motores do avião a avançar em direcção à Torre.
Dei um mergulho em direcção ao microfone e gritei: SUBA!!! SUBA!!!
Ouvi um barulho enorme que fez tremer a torre e vi o trem de aterragem do avião em subida a passar rente às antenas da Torre de Controlo.
Depois disto o piloto decidiu ir aterrar em Joanesburgo.
E eu no dia seguinte apresentei a minha demissão de Controlador.
O mais triste disto tudo é que correram perigo de vida duzentas e tal pessoas e tinha bastado os tais trezentos metros de cabo para eu com o ILS poder dizer ao piloto que ele tinha um erro na radio bússola e estava a passar para a esquerda do radiofarol em vez de passar por cima.